這是一條只有兩條車道、黑色路面的國際公路，但它跨越了喀喇昆侖山脈和喜馬拉雅山脈。喀喇昆侖公路西段行駛著如花車一般絢麗的貨運卡車，從傳說中的“西天”駛向紅其拉甫山口。
以“西天”為起點
從巴基斯坦舊都拉瓦爾品第（Rawalpindi）到吉爾吉特（Gilgit），喀喇昆侖公路大部分時候和印度河（Indus）峽谷形影不離。跨過並不顯眼的馬蓋拉山脊（Margella）——英國歷史學家奧拉夫·卡羅爵士（Olaf Caroe）認為這條山脊是南亞次大陸與中亞的邊界——繼續前行，通過岔路到達塔克西拉（Taxila），在這個中國、印度、中亞和西方世界的交彙點，陳列著公元前600年到公元600年一系列文明留下的珍貴考古遺跡。“地稱沃壤，稼穡殷盛，泉流多，花果茂。氣序和暢，風俗輕勇，崇敬三寶”，《大唐西域記》中，玄奘如此描寫塔克西拉，這座古城正是唐玄奘西游取經的最後一站，《西游記》中“西天”的原型。
順路前行，就來到了瓦赫（Wah），這個城鎮曾是莫臥兒王朝控制邊緣的據點，16世紀時，這裡有許多雅致的花園和涼亭。路行至此，主干道就被零散的岔路打亂了。
從哈桑阿布達爾（Hassan Abdal）往北5公裡，就進入了西北邊境省，穿過一串熱衷於商貿的喧鬧小鎮，就來到了塔科特（Thakot）的達赫韋利揚軍需站，這裡也是喀喇昆侖高速公路的正式起點。公路在不遠處分叉，一條岔路一直向東，穿過哈扎拉寧靜而保守的山區，公路在翡翠般的水稻田、玉米地、果樹林和松林中穿行。但過了巴塔格蘭（Batagram），地表改變了面貌：公路順著干燥的峽谷滑落，並同奔騰的印度河彙合。
離開了塔科特，喀喇昆侖公路沿著一座幽雅的吊橋跨越了印度河，在這條河上，中國工程師一共設計修建了不下90座這樣的吊橋，將印度河兩岸緊緊縫合起來。
在高原上修建國際公路
1974年，一場大地震導致數千人喪生，科伊斯坦（Kohistan）地區的道路也受到嚴重破壞，從此變成了巴基斯坦最難以到達的地區。在這裡，印度河拐了一個“V”字型彎，在河流旁的峭壁上，有稀稀落落的幾株數，還有一些小房子，離遠看去，就好像掛在山坡上的繩索。這一地區的山尤其陡峭，在上世紀60年代，工人們必須用繩索吊著滑下懸崖，在那裡打孔，放進炸藥。在修建喀喇昆侖公路的過程中，有400多名巴基斯坦人和500多中國人獻出了自己的生命。在這一段，死亡人數最多。
喀喇昆侖公路又稱為中巴公路，共分東西兩段。東段從中巴分界的紅其拉甫山口至喀什市，長416公裡；西段從紅其拉甫山口到塔科特鎮，長616公裡。1966年3月18日，中國和巴基斯坦在北京簽訂了《關於修築中國——巴基斯坦公路的協議》。中國政府支援巴基斯坦機械、燃料和修路工具，還為巴基斯坦1.5萬名築路人員提供能用3年的糧食以及生活用品。
巴基斯坦派遣了兩個工兵團，剩下的築路人員都是民工。修路使用的車輛和設備由海上運送至卡拉奇，再經沿著支離破碎的原有道路開往工地。由於地形險峻，道路崎嶇，施工所需大量物資要靠空運來完成，其中一部分物資、食品由中國邊境直接運送到巴基斯坦修路工程段。有1500名巴基斯坦修路工程人員乘坐飛機來到新疆和田，然後再趕往紅其拉甫中巴公路交彙點，從兩頭同時施工，這1500人所用機械、食品均由中國承擔。
征服“築路禁區”
喀喇昆侖公路西段於1966年5月開始施工，在開始的兩年裡，塔科特至吉爾吉特（Gilgit）的390公裡段可通行卡車；吉爾吉特到帕蘇的160公裡可勉強通行越野車。紅其拉甫至帕蘇一段，也就是1500人由紅其拉甫山口向巴基斯坦境內修建的這一段僅僅完成了25公裡的路基工程，根本無法使用。1968年5月，中國政府開始幫助修築紅其拉甫至巴基斯坦境內帕蘇的123公裡工程(後延長到156.7公裡處的哈利·希格鎮)。
紅其拉甫至哈利·希格段公路位於喀喇昆侖山南麓，起點海拔近5000米，沿紅其拉甫河而下，海拔最低為700米，至哈利·希格降至海拔2000米，這裡河谷狹窄，山巒重疊，岩石風化嚴重，氣候變化無常。1971年2月，一期工程完工，共搬運土石641.2萬立方米，架設橋梁24座，平均每公裡的建設成本約合人民幣40.5萬元。
紅其拉甫至哈利·希格段開通後，巴基斯坦承擔剩余480公裡路段仍然難以通行車輛。1973年6月，中國決定再派出9000名工作人員趕赴巴基斯坦，巴基斯坦派出6000人協助。4年，1978年5月，中巴公路全線完工。一共有1.5萬巴基斯坦工人和1萬中國工人參加了喀喇昆侖公路的建設。他們用了8000噸炸藥，搬運了2300萬立方米土石。
喀喇昆侖公路的官方建成時間是1978年，但中國工程師一直到1979年末才離開巴基斯坦，一直到1981年，外國人要踏上這條公路還需要特殊的許可證。但由於所在地區的地質情況復雜，可能還需要幾十年的時間，公路兩側的山體地質結構才會相對穩定，滑坡才會少一些，有時你發現前方發生山崩，想回頭的時候發現退路也被脫落的巨大岩石給堵住了。
帕米爾高原曾被西方學者稱作公路禁區，喀喇昆侖公路的建成震驚了世界。1979年9月30日，美國《紐約時報》主編摩西·托平發表評論說：“在喀喇昆侖山區如此艱險地帶修築公路，蘇聯是不會干的，美國也不會干，只有中國政府和人民才會作出如此巨大的犧牲。”
貨運花車
1979年，喀喇昆侖公路通車後，沿途仍是一片空寂。直到1983年5月，中國和巴基斯坦間才正式開通了旅客班車。1986年，中巴公路向第三國開放後，車流量大增。但最引人注意的，還是穿行在這山間崎嶇路面上的一輛輛花車：它們繽紛閃耀，即便放在裡約熱內盧的狂歡節上也毫不遜色。
來往於喀喇昆侖公路上的卡車猶如移動的藝術館。車廂由木板精雕而成，並飾以各種花、鳥、魚形狀的金屬浮雕。通常制作汽車儀表盤的反光塑料被雕刻上各種精致的圖案，包裹車身。卡車的側面則是繁復的手繪造型，包括巍峨的群山甚至是某個電影明星的形像。車身上點綴著亮色的金屬雕塑和彩帶制成的花團，車底邊緣也有閃閃發亮的金屬邊飾。車內同樣裝飾奢華，門板、內頂和座位都由華麗的襯墊裝飾襯托。
要裝飾一輛這樣的卡車絕對是一筆不小的開銷，不過車主們卻覺得物有所值。因為沒有體面的巴基斯坦商人會允許一輛簡陋的卡車運送自己的貨物。喀喇昆侖公路沿線的人們認為如果司機沒錢裝飾自己的車，那他決不是一個好司機。卡車上每一寸都附上鮮亮的裝飾、雕塑和彩條制成的花團，這樣做不僅讓司機跟上了流行，也讓他們的投資物有所值：裝飾一新的卡車將會體現它的價值，客戶們往往把裝飾看得比車體結構和機械性能重要得多。
攝氏50度左右的高溫裡，空氣灼熱襲人。塵土中的街道兩旁排滿了小作坊和來來往往身著傳統寬松淺色長袍的巴基斯坦人。他們用厚厚的布將頭頂包起來，飲著茶，在熱氣的圍攻下不想做任何事情。38歲的阿薩法丁（Asafaddin）已經駕駛了14年的貨車，這次把愛車開到裝飾作坊准備給它從頭到腳重新修飾一番。他的想法很明確：車一定要光彩奪目，熠熠生光。“我告訴裝修工人要裝飾出一輛獨一無二的貨車。我希望它是整條喀喇昆侖公路上最漂亮的一輛卡車。”
一輛漂亮的貨車是地位的像征，司機之間也一直相互競爭，如果你有一輛好車就可以證明你的富有並且會給你帶來好聲譽。聲譽，恰恰就是喀喇昆侖公路運輸業的生命線。
為卡車“整容”
裝飾卡車的歷史可以追溯到50年前，根植於代代相傳的裝飾牛車的習俗；然而直到上世紀80年代後，喀喇昆侖公路上行駛的卡車越來越多，這個行業才快速發展起來，迄今已儼然成為一項嚴肅的工藝和一門產業。
不同地區的卡車裝飾風格也不盡相同：有的精於多層交迭、色彩豐富的塑料飾品；有的地區喜歡在卡車上繪制影視明星及社會名流的裝飾畫；還有的地區喜歡以精致的藝術裝飾字吸引雇主的注意。
巴基斯坦的貨車區別於印度、菲律賓等地同樣帶有裝飾的交通工具的特色在於，這些木質的車廂是專為裝飾而搭建的。阿薩法丁7年前開始駕駛這種裝飾好的貨車，他每月的收入差不多5000巴基斯坦盧比（大約50英鎊），而裝飾這輛卡車的費用在30萬盧比左右。裝飾卡車費用高昂，但同榮譽比起來，阿薩法丁還是和其他的司機一樣，選擇自掏腰包。
在裝飾作坊附近，到處能見到男孩子在兜售商品。這些十幾歲的男孩賣些常見的甜茶，小心翼翼地舉著盛著茶壺茶杯的銀盤，而等待的卡車司機們則在鋪滿地圖的黃土地面上斟酌著路線。旁邊龐大的木質車廂延伸開來，酷似海底一頭巨型鯨魚的殘海
木匠們在木板上剪裁，塑型，打磨制作精致的花型裝飾，另外一些工匠用鎳打制出鸚鵡等各種抽像造型，年輕的學徒把各種顏色的塑料貼在木制的花朵上，角落的一間小屋裡一個匠人正在用縫紉機把一堆亮紅色的布料縫成團狀。街邊林立的小店銷售著各式彩帶花團、飾品、吉符和各種用來粘在風檔玻璃上的貼紙。
喀喇昆侖公路沿線的裝飾卡車工藝集各國之大成，一旦在過往的外國車輛上發現亮點或是有趣的內容，巴基斯坦的工匠們總會找機會自己端詳研究一番，然後搬到自家的花車上。用鎳打造的浮雕裝飾成為近幾年的流行趨勢，而幾乎每隔幾個月，裝飾卡車的流行色就會改變一次。雕刻成各種形狀的塑料裝飾品勢頭漸漸超過了直接噴繪，而在最近一年，最流行的裝飾就是請電工沿著汽車底盤裝上一圈霓虹燈一樣的燈飾。
許多巴基斯坦司機都很懼怕喀喇昆侖公路，因為它跨越了包括喬戈裡峰在內的幾座世界上最高的山峰，路面狹窄，轉彎急，需要司機高度集中精神。漫長的公路上幾乎沒有救援系統，只有綿延不斷的險峻陡坡，走這樣的路即便是頑固的無神論者也要禁不住祈禱一路平安無事。所幸的是，這條公路也正好是也是印度喀什山（Hindu Kush）、喀喇昆侖山和喜馬拉雅山脈的交彙的地方，擁有世間少有的俊美山景。在科伊斯坦的行政中心帕坦鎮（Pattan），阿薩法丁的車已經花費了兩個星期用來裝修，動用了大批工匠以及大筆支出。現在，這輛卡車已經裝備一新，他鑽進了駕駛室，關上內側用絲絨做墊的車門，掉頭駛上了喀喇昆侖高速公路。
古老岩石上的雕刻
離開科伊斯坦地區，公路又回到了印度河的左側，峽谷漸漸變寬，讓人目眩神迷、腸胃翻轉的劇烈轉彎越來越少，在河邊出現了平緩的沙石灘。再向東，喀喇昆侖公路就離開了西北邊境省，進入了北部地區。奇拉斯鎮（Chilas）是這一地區的中心，一個並不熱情好客的地方，但卻擁有明亮的陽光，海拔超過1000米。在這裡，有許多游客，他們大多為尋找傳說中的香格裡拉而來，只在這裡做短暫的停留。
在奇拉斯附近的岩石上，可以看到各種古老的雕刻。在過去的4000年裡，貴霜王朝的使者、佛教僧侶、印度征服者、商人、傳教士和朝聖者在巨大而光滑的石頭表面題字或刻下圖案，石頭內部的鐵裸露氧化，因此這些圖案呈現出深棕色。這些圖案中有馬、毒蛇、山羊、佛塔以及佛祖，有些是勝利者在興奮中刻上去的，有些是旅行者為了自己和別人祈求一路平安時刻下的。
在奇拉斯以東，干旱的峽谷顯得更加深了，因為在這裡，可以遙望到海拔8122米的南迦帕爾巴特峰，它是喜馬拉雅山脈最西的山峰，其實這座山峰本身已經巨大到可以稱為山脈了。
如果比較從峰頂到谷底的落差，這裡可以說是地球上第二深的峽谷，夏季，開車行駛在這段公路上，你會覺得如此的不協調，因為僅僅在6公裡高的上方，還是皚皚的積雪。繼續向上游走，喀喇昆侖公路又一次回到了印度河右岸，隨著峽谷一起一路向北。在岸邊，有一座被陽光曬得褪色的小鎮，是北部輕裝步兵團指揮部所在地。
築路工人長眠的地方
再向北，從西邊流過來的吉爾吉特河（Gilgit River）彙入印度河。兩條河在一片荒漠中交彙，夏季，吉爾吉特河水灰暗，甚至接近黑色，而印度河則是淡褐色的。從這裡開始，喀喇昆侖公路先是沿著吉爾吉特河前進，再順著罕薩山谷（Hunza）的走向。從吉爾吉特河峽谷上行2公裡，通往巴爾蒂斯坦（baltistan）的路從喀喇昆侖主路中脫離。或許沒有人能想像到，在北部不到15公裡的地方，印度河會向東南方向來個大轉彎，再溯流而上800公裡，就是它神聖的源頭，西藏西部的岡仁渡齊山。
富有的吉爾吉特鎮海拔1500米，這是一個旅游者必須逗留的地方，不論是要探尋有巴基斯坦世外桃源之稱的罕薩還是向巴爾蒂斯坦進發，吉爾吉特都是個中轉站，但它永遠不會成為誰的目的地。在漫長的歷史中，這座城市不斷被戰爭籠罩、被掠奪、再拋棄。吉爾吉特至今還保留著一座著名的佛像，700多年前，當佛教在今天的西北邊境盛北部地區和阿富汗占據主導地位的時候，僧侶們雕刻了它，今天，它幾乎是這個曾經的佛教中心唯一的遺跡了。
1978年6月，巴基斯坦政府在吉爾吉特的群山之中選擇了一塊土地，建起烈士陵園，紀念那些為在世界屋脊上修路而犧牲的人，僅在這個陵園中就安息著88位來自中國的修路工人。
絲綢之路上的關隘
喀喇昆侖公路跨過罕薩河的地方有一座寬大、優雅的大橋。橋右邊不遠的路邊是“神聖之地”，因為“罕薩聖石”就在這裡。聖石高約50米，長約70米，上面刻有許多古老的文字，其中有“大魏使”三個漢字，筆觸蒼勁有力，雖經過千年風吹日曬，至今仍然十分清晰。
公路連續幾個“之”字型的轉彎，就來到了紅其拉甫草原，這片海拔在4000米以上的草原上星星點點地散布著旱獺的洞，比起喀喇昆侖山脈來，這裡同關口另一端的帕米爾高原更相像。紅其拉甫山口就在海拔4700米處，在當地語中，是“紅色的山口”的意思，也有人說曾經的統治者波斯人留下了這個稱呼，意思是“死亡之谷”。