首列三節編組磁懸浮列車試運行 最高時速100公裡

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導讀 國產中低速磁浮樣車正在位於唐山的1.547公裡工程化試驗示範線上進行爬坡、彎道、滿載、偏載等一系列測試。記者 孫戉攝 3月3日上午,唐山軌道客車廠的高架試驗線上,一列黃藍雙色腰線的白色列車穿梭往返,人站在一旁卻完全聽不到“轟隆鹵的噪聲,這是國內首列三節編組的國產中低速磁懸浮列車正在進行綜合測試,車身側面“北控磁副的標識非常醒目。 順著軌道旁� ...

國產中低速磁浮樣車正在位於唐山的1.547公裡工程化試驗示範線上進行爬坡、彎道、滿載、偏載等一系列測試。記者 孫戉攝

3月3日上午,唐山軌道客車廠的高架試驗線上,一列黃藍雙色腰線的白色列車穿梭往返,人站在一旁卻完全聽不到“轟隆鹵的噪聲,這是國內首列三節編組的國產中低速磁懸浮列車正在進行綜合測試,車身側面“北控磁副的標識非常醒目。

順著軌道旁特意架設的樓梯,記者步入車廂,體驗磁浮列車“凌空”疾馳的風采。大通道設計首尾貫通的磁浮列車,車內設施看起來與普通地鐵列車一樣,空調、中央扶手、乘客信息系統等設施一應俱全,只是車廂略窄一些。

列車中間一節車廂內,地板上整整齊齊擺滿了小鐵塔一樣的砝碼,看起來不大,伸手去拎它們卻紋絲不動。技術人員笑了:“沉著呢,一個70公斤,這些加起來正好12噸,相當於200多人的體重。”這是專門為載重運行試驗而模擬車廂滿載的狀況。

“出發了1伴隨電機低沉的“嗡嗡”聲,列車平穩起步,車廂內很快安靜下來。抬眼望向窗外,前方軌道呈現出令人驚詫的走勢:先是一小段下坡,緊接著平地拔起一個大陡坡,足有13米高,然後一道急彎向右後方甩出去,頗有游樂場過山車的架勢,沉甸甸的“滿載”磁浮列車能行嗎?

遲疑間,列車已經不聲不響地平穩上升,很快越過坡頂,顯示出遠遠超越地鐵、輕軌的爬坡能力。此時,列車減速進入彎道,車廂明顯向一側傾斜。“試驗線太短,1.5公裡,這裡快到頭了,車跑不起來,要是能有40公裡時速,過彎道的離心力就正合適,不會感覺到傾斜。”技術人員告訴記者,這個彎道半徑只有100米,而普通地鐵的轉彎半徑至少300米,所以磁浮線路的高架橋選線可以非常靈活,順著街道架設,貼著寫字樓和小區過都沒問題,而且不會有震動干擾,因為列車懸空運行,根本就沒有輪軌摩擦。

靠磁浮力懸空的列車到底如何運行?列車停穩後,記者湊到車廂底部一探究竟。比普通地鐵寬很多的扁平軌道上,根本見不到車輪的影子,重達35噸的車身,完全由一套形狀奇特的轉向架支撐,從側面看上去,就像游標卡尺一樣,將鋼軌穩穩“抱”祝

“看到沒有?軌道下方緊貼轉向架的,就是磁鐵,它與鋼軌產生吸力,將轉向架往上一頂,整個車體就懸空了,再由直線電機牽引推進。才8毫米間隙,都看不太明顯。”技術人員一番比劃,記者這才注意到,雖然列車已經停下來,轉向架與鋼軌還是保留著一線縫隙,車體依然處於懸浮狀態。

據介紹,磁浮列車中途進站停車時,車體依然懸浮,靠制動系統減速停車,由於轉向架全程“抱軌”運行,磁浮列車沒有脫軌的風險。

“研發技術已經定型,等示範線S1線通過審批,正式運營的磁浮列車隨時可以啟動設計生產。”北控磁浮總經理助理武學詩表示。從2001年第一代手工敲打出的試驗車上線,到如今自動化生產線打造的第四代實用型列車,從車頭單獨運行到三節完整編組運行,北控磁浮與國防科大已完成磁浮列車累計6萬公裡的試驗運行,瞬間最高時速100公裡。下一步,外觀、內飾和性能進一步優化的第五代磁浮列車,將是批量化生產並可直接投入實際運營的列車,最高運營時速約80公裡,與目前北京城區地鐵列車時速相當。

新聞延伸

中低速磁浮列車成國內競爭熱點

北控磁浮列車,是北京自主研發體系創新的重要結晶。隨著中低速磁浮交通體系成為國內軌道交通市場的新熱點,北控磁浮列車將面臨激烈的市場競爭。

今年1月,同樣三節編組、最高時速100公裡的中低速磁浮列車在中國南車株洲電力機車公司下線,由南車、西南交大、中鐵二院等聯合打造,僅比北控磁浮三節編組列車完成組裝晚半年多。另外,上海依托德國引進的高速磁懸浮技術,也有意打造中低速磁懸浮列車參與城市軌道交通系統的競爭。目前,除北京外,昆明、洛陽、深圳等多個城市都在考慮建設中低速磁浮線路。

綠色環保的中低速磁浮線路,爬坡能力強,轉彎半徑小,能減少高架線路征地拆遷的成本。列車懸浮運行無輪軌摩擦,周邊居民不用擔心噪聲和震動干擾,後期運營養護成本也較低。綜合測算,磁浮線路工程造價要比地鐵低三分之一,比輕軌低四分之一,將成為城市軌道交通體系的重要補充。

中低速磁浮線路的環境影響非常微弱。中科院電工所的檢測報告顯示,距軌道10米以外的電磁影響小於電視、剃須刀等普通家用電器對居室的影響,噪聲低於64分貝,而輕軌是92分貝。

據介紹,磁浮系統中的U形電磁鐵通電後與鐵軌之間形成閉合磁場,磁輻射幾乎不向外界泄漏,影響範圍只局限在軌道兩側1米範圍內。(記者 塗露芳)


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