國產中低速磁浮樣車正在位於唐山的1.547公裡工程化試驗示範線上進行爬坡、彎道、滿載、偏載等一系列測試。記者 孫戉攝
3月3日上午，唐山軌道客車廠的高架試驗線上，一列黃藍雙色腰線的白色列車穿梭往返，人站在一旁卻完全聽不到“轟隆鹵的噪聲，這是國內首列三節編組的國產中低速磁懸浮列車正在進行綜合測試，車身側面“北控磁副的標識非常醒目。
順著軌道旁特意架設的樓梯，記者步入車廂，體驗磁浮列車“凌空”疾馳的風采。大通道設計首尾貫通的磁浮列車，車內設施看起來與普通地鐵列車一樣，空調、中央扶手、乘客信息系統等設施一應俱全，只是車廂略窄一些。
列車中間一節車廂內，地板上整整齊齊擺滿了小鐵塔一樣的砝碼，看起來不大，伸手去拎它們卻紋絲不動。技術人員笑了：“沉著呢，一個70公斤，這些加起來正好12噸，相當於200多人的體重。”這是專門為載重運行試驗而模擬車廂滿載的狀況。
“出發了１伴隨電機低沉的“嗡嗡”聲，列車平穩起步，車廂內很快安靜下來。抬眼望向窗外，前方軌道呈現出令人驚詫的走勢：先是一小段下坡，緊接著平地拔起一個大陡坡，足有13米高，然後一道急彎向右後方甩出去，頗有游樂場過山車的架勢，沉甸甸的“滿載”磁浮列車能行嗎？
遲疑間，列車已經不聲不響地平穩上升，很快越過坡頂，顯示出遠遠超越地鐵、輕軌的爬坡能力。此時，列車減速進入彎道，車廂明顯向一側傾斜。“試驗線太短，1.5公裡，這裡快到頭了，車跑不起來，要是能有40公裡時速，過彎道的離心力就正合適，不會感覺到傾斜。”技術人員告訴記者，這個彎道半徑只有100米，而普通地鐵的轉彎半徑至少300米，所以磁浮線路的高架橋選線可以非常靈活，順著街道架設，貼著寫字樓和小區過都沒問題，而且不會有震動干擾，因為列車懸空運行，根本就沒有輪軌摩擦。
靠磁浮力懸空的列車到底如何運行？列車停穩後，記者湊到車廂底部一探究竟。比普通地鐵寬很多的扁平軌道上，根本見不到車輪的影子，重達35噸的車身，完全由一套形狀奇特的轉向架支撐，從側面看上去，就像游標卡尺一樣，將鋼軌穩穩“抱”祝
“看到沒有？軌道下方緊貼轉向架的，就是磁鐵，它與鋼軌產生吸力，將轉向架往上一頂，整個車體就懸空了，再由直線電機牽引推進。才8毫米間隙，都看不太明顯。”技術人員一番比劃，記者這才注意到，雖然列車已經停下來，轉向架與鋼軌還是保留著一線縫隙，車體依然處於懸浮狀態。
據介紹，磁浮列車中途進站停車時，車體依然懸浮，靠制動系統減速停車，由於轉向架全程“抱軌”運行，磁浮列車沒有脫軌的風險。
“研發技術已經定型，等示範線S1線通過審批，正式運營的磁浮列車隨時可以啟動設計生產。”北控磁浮總經理助理武學詩表示。從2001年第一代手工敲打出的試驗車上線，到如今自動化生產線打造的第四代實用型列車，從車頭單獨運行到三節完整編組運行，北控磁浮與國防科大已完成磁浮列車累計6萬公裡的試驗運行，瞬間最高時速100公裡。下一步，外觀、內飾和性能進一步優化的第五代磁浮列車，將是批量化生產並可直接投入實際運營的列車，最高運營時速約80公裡，與目前北京城區地鐵列車時速相當。
新聞延伸
中低速磁浮列車成國內競爭熱點
北控磁浮列車，是北京自主研發體系創新的重要結晶。隨著中低速磁浮交通體系成為國內軌道交通市場的新熱點，北控磁浮列車將面臨激烈的市場競爭。
今年1月，同樣三節編組、最高時速100公裡的中低速磁浮列車在中國南車株洲電力機車公司下線，由南車、西南交大、中鐵二院等聯合打造，僅比北控磁浮三節編組列車完成組裝晚半年多。另外，上海依托德國引進的高速磁懸浮技術，也有意打造中低速磁懸浮列車參與城市軌道交通系統的競爭。目前，除北京外，昆明、洛陽、深圳等多個城市都在考慮建設中低速磁浮線路。
綠色環保的中低速磁浮線路，爬坡能力強，轉彎半徑小，能減少高架線路征地拆遷的成本。列車懸浮運行無輪軌摩擦，周邊居民不用擔心噪聲和震動干擾，後期運營養護成本也較低。綜合測算，磁浮線路工程造價要比地鐵低三分之一，比輕軌低四分之一，將成為城市軌道交通體系的重要補充。
中低速磁浮線路的環境影響非常微弱。中科院電工所的檢測報告顯示，距軌道10米以外的電磁影響小於電視、剃須刀等普通家用電器對居室的影響，噪聲低於64分貝，而輕軌是92分貝。
據介紹，磁浮系統中的U形電磁鐵通電後與鐵軌之間形成閉合磁場，磁輻射幾乎不向外界泄漏，影響範圍只局限在軌道兩側1米範圍內。（記者 塗露芳）